fbpx

„Zborul – dragoste la prima senzație”, interviu cu Cristina-Alice Toma, primul lingvist-pilot din UB

„Zborul – dragoste la prima senzație”, interviu cu Cristina-Alice Toma, primul lingvist-pilot din UB

10 septembrie 2019 în Interviuri și reportaje, Știri

După ce am aflat săptămâna trecută de la conf. univ. dr. Cristina-Alice Toma, cadru didactic al Facultății de Litere a Universității din București și proaspăta posesoare a unui brevet de pilot, faptul că „mintea unui pilot și mintea unui filolog nu au nicio frază în comun”, continuăm incursiunea în tainele zborului, printre sute de studii de lexicologie, semantică și terminologie, cu noi detalii despre modul în care două profesii diametral opuse își găsesc echilibrul.

Inside-uri despre ritualurile pe care piloții le au înainte de a urca la manșa avionului, dar și mult așteptatul răspuns la la întrebarea „Cum ați devenit pilot?”, ne vor fi oferite, în cele ce urmează, de conf. univ. dr. Cristina-Alice Toma.

R: Petreceți o mare parte din timp alături de colegi cercetători, cadre didactice și studenți din două mari universități: Universitatea din București și Universitatea Liberă din Bruxelles. Cum a fost primită vestea obținerii brevetului de pilot de către aceștia?

C.A.T.: Vestea s-a propagat ușor-ușor, mai ales dacă ținem cont că pe site-ul  Școlii de Aviației a fost publicat un materiiale în acest sens. E disponibil aici: http://www.brusselsaviationschool.com/en/content/alice-private-pilot.

Primul care a știut a fost, evident, examinatorul de zbor Dl pilot-examinator Louis Philippe. Punct cu punct, treceam proba de foc a zborului. Iar în mintea sa, aveam să înțeleg la sfârșit, se construia, piatră cu piatră, portretul meu de pilot și om. Când examenul s-a terminat, în lounge-ul Școlii, o conversație lungă și frumoasă era alimentată de întrebări al căror scop fusese precizat. Vreau să știu mai mult despre dumneavoastră, de unde veniți și ce veți face în continuare, oameni așa întâlnesc din ce în ce mai rar. La despărțire, pentru că îi mărturisisem că îmi place viteza, m-a sfătuit să rulez prudent, ca să aibă cine să se întoarcă la zbor, să nu mă piardă zborul.

Cine a fost a doua persoană care a aflat? Vă voi spune imediat!

Dar mai întâi să vorbim despre colegi. Cercetători, cadre didactice, studenți – cu toții s-au bucurat de reușita mea. Era cumva reușita noastră, fiindcă foarte mulți mă susținuseră pas cu pas. Unii chiar și zburaseră cu mine. Am primit mesaje pe telefon, am primit mesaje pe mail, am primit telefoane, am primit flori și am primit cărți de autor cu dedicație pentru „acest excelent pilot” sau despre aviație. Oare să dau nume? Să mă mulțumesc cu calificative: strălucit, genial, excelent, de clasă, sincere felicitări din toată inima, bravo; ești tare, următoarea provocare?; măi, fata asta e maratonistă, e gimnastă, e taekwondistă și acum e pilot; lasă-te de aviație, ține-te de sport; să o felicităm pe Alice că e pilot; și asta schimbă cu ceva cariera ta?; ați reușit al treilea doctorat; ești cineva cu adevărat; poți ateriza la Palermo să ne vizitezi în Sicilia; poți face acum un tur al lumii în zbor în avion; când îți dă Certificatul Cartea Recordurilor (nepoțelul meu Eugen)?!

Însă cel mai frumos calificativ pe care l-am primit este cel care dă naștere și acestui interviu: primul lingvist-pilot. Am fost copleșită să aflu că istoria mea personală, microistoria genuină a ființării mele, ar putea să găsească locul într-o altă pagină de istorie. Nu personală. Nu îndrăznesc să o numesc macroistorie apelând la tipologia lui Patapievici. Nu înțeleg prea bine ce se întâmplă. Îi mulțumesc domnului prorector Liviu Papadima din toată inima pentru acest lucru.

Din mărturie în mărturie. Am aflat că sunt colegi care împart cu mine pasiunea zborului – salt cu parașuta, parapantă sau liceu de aeromodelism și planor. A fost minunat să simt că suntem în familie de două ori sau chiar de trei ori: o dată ca filologi, o dată ca pasionați de zbor și încă o dată – în schimbul de mărturii, cu bucurie. În avion eu aș zice că omul prinde aripi, avionul e o prelungire a corpului tău. În planor am aflat c-ar fi invers – omul e încastrat într-un corp cu aripi. Poate doar o diferență de percepție sau poate o altă senzație: trebuie să fac un zbor cu aeroplan.

Cartea despre aviație este o frumoasă antologie de poezie și mărturii despre zbor ale unor poeți și/sau piloți polonezi (Blaszak, Danuta; Anna Maria Mickiewicz (eds.), Contemporary Writers of Poland. Flying between Words, Dreammee Little City, 2015). Cursul care mi-a lipsit la școală ar fi istoria aviației. E interesant de descoperit care au fost pionierii aviației în alte țări și numele mari din istoria lor, așa cum în România sunt Traian Vuia, Aurel Vlaicu sau Henri Coandă.

A doua persoană care a aflat am fost eu. Doar eu. Ne apropiam în zbor de Charleroi. Aeroportul unde urma să aterizez la final de examen. Eu, PA-38 OO-IWA și examinatorul. Examinatorul îmi întinde mâna și îmi spune ferm și surâzător: ați reușit, sunteți pilot! Senzația nu poate fi măsurată în cuvinte! Pentru aterizare examinatorul și-a oferit plăcerea de a prelua controlul avionului. Aflam de la unul dintre instructorii care dăduseră examenul cu același examinator că era procedura acestuia de a anunța rezultatul în zbor și de a prelua comanda pentru a-și oferi aterizarea de final, devenind din examinator examinat.

Și dacă pe mine nu mă număr, atunci a doua persoană care a aflat că sunt pilot a fost Alexandra – managera școlii și prima fată pilot din școală. I-am dat vestea în lacrimi și a urmat o îmbrățișare fără sfârșit. Udată de lacrimi de bucurie.

R: Provocare: răspundeți, în maximum 5 cuvinte, la întrebarea „Cum ați devenit pilot?”.

C.A.T.: Muncă. Muncă. Muncă. Muncă. Muncă.

R: Interesant răspuns. Dar să detaliem puțin. Ce ne puteți spune despre drumul de la cursant la cel de pilot? Cum sunt structurate cursurile și care este ponderea dintre cele teoretice și cele practice? La ce perioadă după debutul cursurilor se efectuează primul zbor?

C.A.T.: Cu un pic din semnificatul lui Ferdinand de Saussure, părintele structuralismului, și cu un pic din filosofia coșeriană a semnului lingvistic, am putea ieși bine până la urmă la numărătoarea celor cinci cuvinte J

Drumul de la cursant la pilot e foarte, foarte greu. Aș repeta cuvântul cheie: muncă. Îmi amintesc scena în care Cédric ne avertiza, într-unul dintre primele cursuri, asupra efortului pe care îl presupune parcurgerea acestui drum: dacă vii doar la curs, fără să studiezi și fără să participi activ, doar așa, fluierând, atunci nu vei ajunge niciodată pilot. Era frumoasă demonstrația teatrală pe care o făcea în fața clasei și metafora care o însoțea: Dacă vii așa, azi cu o floare în gură, mâine iar cu floarea între buze – aceeași sau alta – nu vei ajunge nicăieri.

O dovadă a dificultății acestui drum este raportul dintre înscriși și absolvenți. Nu am statistici exacte, dar dacă iau în calcul situația grupei din care am făcut parte, unde din vreo 30-40 de cursanți înscriși au ajuns să aibă brevetul de pilot vreo 5-6, atunci vedem simplu că procentul nu depășește 15%.

Un pilot se formează prin antrenament la sol – sau cursuri teoretice – și antrenament în zbor – sau cursuri practice. Cele două fațete ale pregătirii sunt la fel de importante. Însă, ca timp, în mod normal, pregătirea la sol surclasează de departe pregătirea în zbor.

Cursurile teoretice au durată variabilă de la trei luni la un an, în funcție de densitatea acestora, de numărul de ore săptămânal. Eu am ales varianta cursurilor întinse pe perioada unui an școlar, din septembrie până în iunie, cu 3 ore pe săptămână, ore grupate într-o singură ședință, marți seara de la 19:00 la 22:00. Teoria este structurată în nouă discipline: Reglementări aeriene, Proceduri operaționale, Comunicare radio, Performanțe și limite umane, Aerodinamică – principiile zborului, Cunoașterea generală a aeronavelor, Tehnici de exploatare – pregătirea zborului, Navigare, Meteorologie. Examenul teoretic are loc în maxim 18 luni din momentul începerii cursurilor. În afară de limita în timp, dificultatea suplimentară este faptul că forma de examinare constă în obligativitatea comasării disciplinelor într-un singur examen-maraton care se desfășoară în fața calculatorului pe parcursul unei zile întregi – cu posibilitatea de a lua o pauză la prânz. Mai mult, pentru a fi validat, scorul obținut pentru fiecare disciplină în parte trebuie să fie de minim 75%. Am reușit examenul pe 5 iulie 2017, fără însă a avea 100% la toate disciplinele – așa cum mi-aș fi dorit. După ce urmasem cursurile în engleză, am ales ca studiul individual – peste 2500 de pagini – și examenul final să fie în franceză. M-am pregătit, de asemenea, rezolvând și răspunzând la cele peste 1000 de probleme și întrebări din cursul în franceză, semnat de G. Claude și publicat în 2007. Platforma interactivă a școlii pune la dispoziție un set de aproape 900 de probleme și întrebări, grupate sub formă de teste asemănătoare ca structură și dificultate cu testele de la examen. Școala Brussels Aviation School dă avizul pentru înscrierea la examenul extern organizat de DGTA numai după ce studentul a reușit un examen intern – identic ca structură și organizare cu examenul oficial.

Cursurile practice trebuie să cuprindă, potrivit reglementărilor ICAO (Part-FCL PPL(A)), cel puțin 45 de ore de zbor, din care cel puțin 25 de ore în dublă comandă și cel puțin 10 ore de zbor solitar. Aceste 10 ore, la rândul lor, trebuie să includă cel puțin 5 ore de navigare cu cel puțin un zbor mai lung de 150 NM și cu două aterizări pe două aerodromuri diferite de aerodromul de plecare.

În afară de teorie și practică, formarea oricărui pilot include engleza și frazeologia aviatică specifică acesteia. După ce practici comunicarea radio cu turnul de control pentru ceva vreme, examenul este relativ ușor. Însă pregătirea serioasă și continuă se impune, pentru examen, pentru fiecare zbor în parte și, în fiecare clipă, pentru conștiința de pilot care știe nu numai ce face, dar și ce spune. A fost unul dintre examenele la care am avut cele mai mari emoții pe care le-am avut vreodată la un examen. La sfârșit, unul dintre examinatori, fost pilot de vânătoare, mi-a spus că nu mai putea respira văzându-mă cât de greu respir… Era pe 22 iunie, numai cu câteva zile înaintea examenului practic final. Decizia noastră comună, a mea și a comisiei de examen la engleză, a fost să ștergem cuvântul examen din testul practic final și să nu mai am emoții. Am reușit să fie așa. Le mulțumesc! Câte mulțumiri către tot atât de multe minți și suflete pe care am contat în aventura mea aviatică!

Primul zbor solo are loc în momentul în care instructorul consideră că elevul este pregătit să facă acest lucru fără niciun risc. Cei mai talentați viitori piloți primesc undă verde după 7-10 ore de zbor în dublă comandă. Media școlii pare să fie undeva la 20-40 de ore. Eu a trebuit să aștept ceva mai mult… A fost pe 6 iulie 2018. Inutil să intru în detalii pentru că ar începe o întreagă epopee (http://www.brusselsaviationschool.com/en/content/first-solo-alice).

Mă mulțumesc să ilustrez cu o fotografie – ziua de 11 aprilie, zi în care, zburând cu siguranță și succes în condiții meteo dificile, am înțeles în sinea mea că sunt pilot și că ce mai rămăsese de făcut în continuare e doar o „formalitate”. Nu avea să fie simplu. Din nou a fost nevoie de muncă, iar și iar.

Și încă o fotografie din 24 iunie – ziua în care s-a scris epopeea zborului meu solitar de aproape 4 ore, cu o aterizare în Olanda pe aerodromul Midden Zeeland (Middelburg) și alta în Belgia (Oostende), după decolarea inițială și aterizarea finală pe Charleroi. Odiseea și Homer – pe mare. Eu și Piperiada – în zbor.

Filmulețele sunt din primul zbor de navigare solitară pe 15 iunie, când ajungeam deasupra punctului Nord (November) de intrare în circuitul aeroportului Charleroi și al treilea zbor de nagivare solitară pe 18 iunie, când am filmat aterizarea mea pe pista 06 Charleroi.

Partenerii mei de antrenament: cele trei avioane PA-38 ale școlii: OO-VNI, OO-LIV și mai nou sositul în flotă – OO-IWA. Fiecare avion are propria carte Pilot s Operating Handbook pe care pilotul trebuie să o cunoască pe de rost. Și fiecare știe să execute – atunci când pilotul știe să comande – cele 19 exerciții descrise în câteva sute de pagini ale Blue Book – și ele de știut pe dinafară, evident.

Se spune adeseori că imaginile vorbesc de la sine. Pot să afirm cu tărie că, atunci când este vorba de aviație, imaginile nu spun mai nimic, iar cuvintele sunt aproape mute.

R: Există ritualuri pe care le faceți, atât dvs., cât și ceilalți piloți, înainte de a urca la manșa avionului? Ce recomandări aveți pentru acele persoane care oscilează între „îmi place, aș vrea să devin pilot” și „îmi e teamă să zbor, nu știu dacă o pot face”?

C.A.T.: Ritualul inevitabil al oricărui pilot este pregătirea zborului la sol.

Fiecare zbor e o teză de doctorat, atât de multe cunoștințe trebuie să ai și să aplici – concomitent, într-o unitate destul de mică de timp – și tot atât de multe decizii trebuie să iei permanent – la sol și în zbor.

Voi zbura sau nu? Este prima întrebare și prima decizie care contează incalculabil. Un zbor bun începe cu o pregătire bună la sol. Cele mai multe accidente aviatice au drept cauză o pregătire inadecvată, insuficientă a aeronavei sau a pilotului pentru zbor.

Ritualul este strict, punctele de verificat sunt inventariate în liste exacte. Pilotul are obligația de a completa un carnet de zbor Navigation Flight Log și o listă personală de verificare Pilot’s Flight Preparation Checklist. Pilotul are, de asemenea, obligația de a urma proceduri precise care constau între altele, în verificări și reverificări: mai întâi o listă normală de verificare a avionului Normal Checklist – care cuprinde, între altele, un Take Off Briefing ; după aceea, o listă de situații de urgență Emergency Checklist și, nu în ultimul rând,verificările din timpul taxierii Taxi Checklist.

Și, printre atâtea ritualuri standard, ai loc, din când în când, de propriul tău ritual. Înaintea primului zbor solo m-am gândit simbolic la un pilot de vânătoare-erou Fernando Pérez Serrano. Povestea sa a devenit un motiv în plus să duc până la capăt drumul spre a deveni pilot. Am aripile lui întregi, fiindcă a căzut îndeplinind o misiune imposibilă – să ridice de la pământ un F16 cu un singur motor – așa am înțeles eu.

Altfel, rugăciunea inimii și Dumnezeu mă însoțesc tot timpul: „Doamne Iisuse Hristoase, Fiul lui Dumnezeu, miluiește-mă pe mine păcătosul. Amin.”.

Nu cred că poți fi pilot când ți-e teamă de zbor. Ca să fii pilot e musai să iubești zborul, văzduhul, înălțimea. Cred că dragostea de zbor poate fi contagioasă… Însă numai în zbor. De unde și unul dintre exerciții care testează aptitudinea de zbor a viitorului pilot: air experience: understanding,motivation, precision, concentration, fear, interest.  A fost cel mai simplu pentru  mine. Dacă îți place, dar crezi că îți este teamă, trebuie totuși să încerci. Cred că numai acolo, în zbor, vei afla dacă te îndrăgostești de zbor și rămâi cu el sau dacă mergi mai departe și cauți altceva. Meseria de pilot e cu singuranță una dintre meseriile din lume pe care nu le poți face din obligație – ci doar din vocație și pasiune.

R: Având în vedere domeniul dvs. de interes în ceea ce privește activitatea didactică și cea de cercetare, ce ne puteți spune despre limbajul comunicării aviatice și despre frazeologia specifică acestuia?

C.A.T.: Cred că nu există nimic mai dificil decât vulgarizarea științifică. Dacă aș face o comparație cu zborul, aș zice că așa cum imaginea sau cuvântul nu pot să redea magia și esența zborului, la fel trecerea din discursul științific de cercetare în discursul științific de vulgarizare pierde magia și esența primului. Nu vreau să spun prin acest lucru că un lingvist trebuie să dialogheze numai cu un alt lingvist. Dimpotrivă, avem nevoie de știință difuzată în afara cercurilor restrânse ale specialiștilor. Repet literalmente ceea ce tocmai am spus: vulgarizarea e greu de făcut. Dar, fără să generalizez, adaug un circumstanțial necesar: e greu de făcut pentru mine.

Când vorbim despre limbajul comunicării aviatice, dificultatea este de netrecut pentru că, nu numai că ar trebui să povestesc un studiu științific, dar ar trebui să povestesc un studiu științific pe care nu l-am făcut niciodată – engleza, limbajul comunicării în aviație nu a făcut, din păcate, niciodată obiectul meu de cercetare. Pentru franceză, de exemplu, îmi amintesc cu plăcere de o lectură pe care am făcut-o cu ceva vreme în urmă, lectură a unui frumos studiu despre terminologia aviației, în general, nu neapărat în comunicare – Louis Guilbert: La formation du vocabulaire de l’aviation, Larousse, 1965 (712 p.).

Mi-e greu să mă lansez în speculații fără rost, în afirmații fără documentare (teorie, metodologie, corpus), fără reflecție și analiză, fără argumente, fără demonstrații… Mi-e drag să evoc câteva exemple care pot da savoare și întări cvintetul muncii de a deveni pilot.

Iată cum arată un buletin meteo Metar în funcție de care decizi dacă zbori sau nu VFR:

METAR EBCI 261850Z 03006KT 340V050 CAVOK 26/17 Q1017 NOSIG=

Și iată informațiile despre aerodrom ATIS, și ele vitale în decizia de a zbura:

EBCI ATIS Z 1850Z
EBCI INFO
EXP VECT FOR VOR DME APP ARR RWY06 DEP RWY06
RSCD AT 0444 RWY 06 CLR AND DRY TL FL045 S1 AND S2 CLSD
030/6KT VRB BTN 340 AND 050 CAVOK
T26 DP17 QNH 1017HPA
NOSIG
CONFIRM ATIS Z

Și iată schimbul de replici cu turnul de control exact înaintea decolării:

– Charleroi tower, good morning, OO-VNI (citit: Oscar-Oscar-Victor-November-India)

– OO-VNI, Charleroi tower, go ahead

– OO- VNI, holding point runway 06, Sierra 1, ready for departure

– O-NI, cleared for take off runway 06, Wind 03006KT 340V050

– Cleared for take off runway 06, O-NI

R: În loc de încheiere, povestiți-ne o întâmplare amuzantă petrecută pe parcursul celor aproape patru ani cât ați urmat cursurile Școlii de Aviație.

C.A.T.: Întrebările dumneavoastră sunt atât de frumoase, încât aș putea scrie pentru fiecare o carte. De altfel, pentru „momentul cheie”, cartea e deja scrisă în franceză (150 pagini).

Nu mă pot hotărî între două întâmplări, așa că le voi povesti pe amândouă.

Ne plimbam pe malul unei mări, pe seară, la sfârșitul unei zile de zbor. Era Minorca sau Portorož. Vorbeam cu instructorul meu de zbor, încercând să elucidez dificultatea aterizării:

  • Cédric, știi de ce e grea aterizarea?
  • Sunt mulți factori care intervin: viteză în strânsă legătură cu RPM, dar și cu panta.
  • Da, viteza am înțeles că e foarte importantă din formula portanței unde ea se mărește exponențial, la pătrat. Din păcate, panta coborârii fiind uneori variabilă, trebuie să variem RPM pentru a menține viteza.
  • Așa e, Alice. Am remarcat că încă ai dificultăți în menținerea constantă a pantei coborârii.
  • Da, reperul vizual cu punctul pe care îl desenează nasul avionului față de linia orizontului nu-mi este totdeauna foarte clar…
  • Privește departe, nu privi pragul pistei. Acesta nu mai contează când intri din coborâre în zbor vertical.
  • Da, încep să înțeleg și arrondi-ul faza cea mai delicată a aterizării. Destul de repede am înțeles comenzile încrucișate când vântul este lateral.
  • Și, pentru a reveni la coborâre, nu uita, o dată ce ai intrat în etapa de bază, ai redus la 1500 RPM și ai viteza constantă de 70 Kts, aplici regulile din slow flight: Vs+10 Kts, 1800 RPM, SPEED with ATTITUDE și ATTITUDE with POWER. Configurarea aripilor, fără flaps sau cu flaps 1 sau 2, trebuie, de asemenea, să fie corelată cu viteza. Îți amintești cum calculăm LDR (distanța necesară pentru aterizare) și LDA (distanța disponibilă pentru aterizare)?
  • Da, sigur… După ce ținem cont de vânt, greutatea avionului, configurația aripilor, temperatură, presiunea altitudinii, suprafața și înclinarea pistei, adăugăm încă 43% pentru factorul umam.
  • Într-adevăr, la aterizare avem dreptul să fim la aproape jumătate din capacitatea maximă de pilotare. Asta înseamnă că și într-o zi proastă putem face o aterizare satisfăcătoare. Dar trebuie să ai acel nivel maxim mai întâi, ca să ai de unde să scazi mai apoi.
  • Cédric, eu am totuși un alt răspuns.
  • Care ?
  • Aterizarea e grea pentru că avionului îi place să zboare. El e făcut să zboare. Iar dorința de a zbura e atât de mare încât întoarcerea la sol e trăită ca o suferință îngrozitoare, pe care cu greu o poate suporta și accepta… Iar eu nu vreau să-l fac să sufere…
  • Ei bine, Alice, asta n-am mai auzit până acum. Să zicem că ai dreptate…

Am zâmbit cu toții și ne-am oprit să admirăm tabloul pictat de soare la asfințit, pe mare.

Poate doi ani mai târziu. Anul acesta oricum.  Exact 11 aprilie (zburasem singură și pe 1 aprilie. Și n-a fost păcăleală). Eram în louange. Eu după un zbor solo. Un zbor de o oră și jumătate. E un zbor foarte lung. Instructorul meu. Și eleva care urma să zboare cu avionul cu care zburasem eu. Asistam, completând carnetul de pilot cu datele ultimului zbor, la briefingul Cătălinei, o fată din Ungaria.

  • Azi vântul nu e prea puternic, dar sunt turbulențe semnificative. O să vezi în zbor.

Sunt blocată. Deși numai cu două ore mai devreme, briefingul meu sunase cu totul altfel:

  • Alice, nu e vânt, așa că n-ai niciun motiv să nu zbori astăzi singură.
  • Sigur Cédric : sunt întotdeauna gata pentru antrenamentul pe care mi-l propui.

Oare chiar să se fi schimbat radical buletinul meteo între timp? Aveam o mare îndoială. N-am îndrăznit să-i pun întrebarea direct lui Cédric. M-am mulțumit cu răspunsul găsit de mine: Cătălina e la primele ore de zbor și poate îi pasă de turbulențe. Cédric știe că turbulențele nu mă tulbură. Rămân calmă și controlez avionul readucându-l la altitudinea corectă de plutire chiar și atunci când, în câteva secunde, un curent ascendent ne propulsează 200-300 de picioare aiurea. Iar eu trebuia să zbor singură azi. Și am zburat. E tot ce contează.

  • Ce facem atunci – întreabă Cédric?
  • Nu mai zburăm, răspunde Cătălina.
  • Mărim viteza la aterizare și păstrăm configurația fără flaps – zic eu.
  • Nu e chiar așa de rea vremea ca să nu zburăm. Și apoi, știți care e definiția unei aterizări bune?
  • Să nu simțim trecerea din aer pe sol… Eu repede…
  • Nu, nu, nu, Alice. Nu e deloc așa!
  • Da?! Adaug eu cu uimire! Și atunci cum e?
  • O aterizare bună e când avionul poate fi utilizat din nou. A, nu, nu! O aterizare foarte bună e când pilotul și avionul sunt disponibili pentru următorul zbor. O aterizare bună e când pilotul e disponibil pentru următorul zbor, dar avionul nu.
  • A!!! E cu adevărat interesant! Ce libertate avem!
  • Da, ce spui tu acolo, Alice, e o aterizare excelentă! Se întâmplă rar. E un kiss landing – cum îi spun piloții în argoul lor.

Sunt mulțumită foarte de această conversație. Într-un fel, confirmă teoria mea asupra aterizării. Cu un pupic, avionul uită de durere…

Și pentru final, un fragment de altfel de poveste: Ea ridică somnoroasă lunga genelor maramă,/ Spăriet la el se uită… i se pare că visează,/ Ar zâmbi și nu se-ncrede, ar răcni și nu cutează. (Mihai Eminescu – Călin file de poveste).

Înainte de încheiere, aș vrea să vă rog să-mi permiteți să vă mulțumesc și să mulțumesc cu sinceritate și emoție, fără să amintesc sau reamintesc nume: cei care au fost, sunt și vor fi alături de mine în felurite forme se știu și se recunosc, mă știu și mă recunosc, cu întreaga mea recunoștință, cu respect, cu dragoste, cu gratitudine. Mulțumesc lui Dumnezeu! Mulțumesc din toată inima!

Acest site folosește cookie-uri pentru o mai bună experiență de vizitare. Prin continuarea navigării, ești de acord cu modul de utilizare a acestor informații.

Privacy Settings saved!
Privacy Settings

When you visit any web site, it may store or retrieve information on your browser, mostly in the form of cookies. Control your personal Cookie Services here.


Cine suntem
Site-ul este deținut și administrat de Universitatea din București cu sediul în Bulevardul Mihail Kogălniceanu 36-46, București. Pentru a urmări mai ușor informațiile, trebuie să știţi că ne putem referi la instituția noastră folosind termenii „Universitatea din București”, „nouă”, „nostru” etc, iar la tine, ca utilizator și vizitator al site-ului, folosind termenii „utilizator”, „dumneavoastră”, etc. Această politică descrie informațiile pe care le colectăm atunci când vizitați www.unibuc.ro. Prin utilizarea acestui site web, sunteți de acord cu colectarea și utilizarea informațiilor dumneavoastră personale (în cazul în care acestea sunt furnizate) în conformitate cu această politică. Site-ul poate conține legături către și de pe site-uri web. Dacă urmați un link către oricare dintre aceste site-uri web, rețineți că acestea au propriile politici de confidențialitate. Universitatea București nu are nicio responsabilitate sau răspundere pentru aceste politici sau modul în care aceste site-uri web își gestionează datele. Verificați aceste politici înainte de a trimite orice informații personale acestor site-uri.
Informațiile colectate şi durata de stocare
În cazul în care utilizați site-ul nostru, vom colecta și procesa următoarele date personale despre dumneavoastră:
  • Informații pe care ni le oferiți atunci când completați un formular web sau solicitați trimiterea newsletter-ului. Informațiile pe care ni le furnizați pot include numele, adresa de e-mail, numărul de telefon, etc.
  • Informatiile pe care ni le oferiti in formularul de solicitare de informatii publice (ex. nume, prenume, e-mail) sunt colectate conform Legii nr. 544/2001
  • Informații pe care le colectăm despre dumneavoastră, prin intermediul fişierelor cookie pe care le folosim, în momentul în care accesați site-ul nostru. Pentru detalii suplimentare, consultați informarea privind cookie-urile.
Stocarea datelor de natură personală se realizează pe servere situate în România, atâta timp cât avem consimțămȃntul dumneavoastră.
Cum utilizăm datele personale pe care le furnizați sau le colectăm
Folosim datele personale despre dumneavoastră în următoarele moduri:
  • datele personale furnizate de dumneavoastră prin formularele noastre web vor fi folosite în scopul procesării cererilor dumneavoastră. Prin trimiterea solicitării sunteți de acord cu prelucrarea datelor dumneavoastră de către Universitatea din București.
  • în cazul în care sunteți de acord cu primirea de informații prin newsletter, vă vom trimite noutǎți despre următoarele subiecte:
  • informații despre evenimentele şi activităţile organizate în cadrul Universităţii din Bucureşti
  • informațiile tehnice pe care le colectăm prin utilizarea cookie-urilor vor fi utilizate în scopurile stabilite în “Informarea privind cookie-urile”.
Transferuri internaționale
În vederea oferirii serviciului de newsletter, datele dumneavoastră de identificare și contact sunt transmise către MailerLite, cu sediul în Lituania. Detalii privind măsurile de protectie a datelor adoptate de către MailerLite se găsesc la adresa https://www.mailerlite.com/terms-of-service  şi pe site-ul https://www.privacyshield.gov/welcome Site-ul nostru web utilizează Google Analytics, un serviciu pentru analiza web, precum şi Google Adwords, furnizate de Google. Google Analytics utilizează fișiere de tip cookie pentru a ajuta un anumit site web să analizeze modul în care utilizați respectivul site web. Informațiile generate de fișierele de tip cookie cu privire la utilizarea de către dumneavoastră a site-ului web vor fi transmise și stocate de Google pe servere care pot fi localizate în UE, SEE şi/sau Statele Unite. Google va utiliza aceste informații în scopul evaluării utilizării de către dumneavoastră a site-ului web, elaborând rapoarte cu privire la activitatea site-ului web și furnizând alte servicii referitoare la activitatea site-ului web și la utilizarea internetului. De asemenea, Google poate transfera aceste informații către terți în cazul în care are această obligaţie conform legii sau în cazul în care acești terți prelucrează informațiile în numele Google. Google nu va asocia adresa dumneavoastră IP cu alte date deținute de Google. Informații detaliate cu privire la Google și protecția datelor cu caracter personal (inclusiv modul în care puteți controla informațiile trimise către Google) pot fi găsite la: https://policies.google.com/privacy/partners. Din site-ul nostru web puteţi să distribuiţi un articol utilizând un buton de distribuire în reţelele de socializare (de exemplu: Facebook, Twitter, Youtube). Informații detaliate cu privire la protecția datelor cu caracter personal oferită de aceste organizatii pot fi gasite la adresele: https://www.facebook.com/policy.php https://twitter.com/en/privacy https://www.youtube.com/yt/about/policies/#community-guidelines
Accesați datele dumneavoastră personale
Aveți dreptul să cereți o copie a informațiilor deținute de noi  prin formularea unei solicitări de acces. Pentru a solicita o copie a datelor deținute despre dumneavoastră sau pentru a vă actualiza informațiile, contactați Universitatea din București la adresa de e-mail dpo@unibuc.ro. Datele de natură personală deținute de către Universitatea din București sunt supuse condițiilor din Regulamentul UE 679/2016 care oferă persoanelor vizate dreptul de acces la toate tipurile de informații înregistrate, deținute de operatorul de date, sub rezerva anumitor limitări.
Drepturile persoanei vizate
Conform Regulamentului 679/2016 - GDPR, aveţi dreptul de a solicita Universitaţii din București, în calitate de operator de date de natură personală, rectificarea, ştergerea sau restricţionarea prelucrării datelor personale referitoare la dumneavoastră. De asemenea, aveţi dreptului de a vă retrage consimţământul în orice moment, fără a afecta legalitatea prelucrării efectuate pe baza acestuia, înainte de retragere. Dacă nu mai doriți să primiți newsletter-ul, vă puteţi dezabona prin trimiterea unui e-mail la adresa contact@pr.unibuc.ro sau prin folosirea linkului de dezabonare din cadrul newsletter-ului.
Dreptul de a depune o plângere în faţa Autorităţii de supraveghere
Conform Regulamentului 679 /2016 - GDPR, aveți dreptul de a depune o plângere la Autoritatea Naţională de Supraveghere a Prelucrării Datelor cu Caracter Personal. Mai multe detalii se pot obține accesȃnd adresa http://www.dataprotection.ro/.
  • _ga
  • _gid
  • _gat

Decline all Services
Accept all Services